Ensimmäistä, 560 kilometrin pituista linjaa varten oli hankittava maa-alueet. Monessa tapauksessa ne jouduttiin pakkolunastamaan maanomistajilta, joista jotkut suhtautuivat asiaan vastahakoisesti. Usein syynä haluttomuuteen oli verkon rakentamista vastustavien ”sähköpropaganda”, jossa varoiteltiin sähkön vaaroista ja haittavaikutuksista.
Voimajohtojen tuli kulkea korkealla puiden latvojen päällä – puut toki kaadettiin koko linjan mitalta leveältä kaistaleelta. Johtoja kannattelemaan vaadittiin lähes 2 000 pylvästä, jotka nekin oli suunniteltava huolellisesti. Mallia haettiin Saksasta ja Ruotsista, mutta varsinaisen pylvään haluttiin olevan suomalaista tekoa ja laatua.
Diplomi-insinööri Niilo Saarivirta piirsi ristiinharustetun teräsportaalin eli kahdesta jalasta (pystypylväästä) ja niiden välillä kulkevasta orresta (poikkipalkista) muodostuvan rakennelman, joita alettiin valmistaa neljällä kotimaisella konepajalla. Samoin kupariset johtimet tehtiin suomalaisella kaapelitehtaalla. Eristimet, johdinten liitokset ja liitoskoneet tilattiin Kanadasta ja Saksasta.
Tavallisten kannatuspylväiden lisäksi tarvittiin järeämpiä kiinnityspylväitä noin kilometrin välein sekä erikoispylväitä rautateiden, jokien ja Saimaan kanavan ylitykseen. Erityisesti rautatiehallitus oli huolissaan linjoista, jotka kulkivat junanradan yli. Radalle pudotessaan ne halvaannuttaisivat liikenteen ja aiheuttaisivat suuren vaaran.
Saarivirran kehittämä pylvästyyppi sekä koko 110 kilovoltin voimalinja sai kutsumanimen Rautarouva. Painoa kyseisellä pylväs-rouvalla oli alun perin lähes kolme tonnia, mutta lopulta se pieneni lähes puoleen.
Yksittäisen jalan alle tarvittiin keskimäärin 7,6 kuutiota betonia ja jokaiselle jalalle tietenkin oma kenkänsä. Monttu perustuksia varten piti kaivaa maahan käsivoimin lapiolla. Useimmiten maaperä oli kivistä ja vaikeasti kaivettavaa, joten hakkua tarvittiin usein ja välillä räjähteitäkin. Paikoin Rautarouva pääsi seisomaan suoraan kallion päälle.
Kaikki materiaali perustuksia varten oli kuljetettava maastoon hevosella: betoniteräs, sora ja sementti, joka pakattiin 180 kilon puutynnyreihin. Betoni sekoitettiin käsikäyttöisellä myllyllä.
Kun perustukset olivat valmiit ja betoni kuivunut, pylväät kuljetettiin paikoilleen junalla, kuorma-autolla ja lopulta hevoskärryllä. Yksi kannatinpylväs mahtui auton kyytiin kolmessa osassa. Se kiinnitettiin perustuksiin ja koottiin pala kerrallaan. Apuna ei ollut koneita, vaan jalat pystytettiin saksipukkien ja käsivintturin avulla. Jalkojen huippuihin kiinnitettiin veivattavat nostokurjet, joilla orsi hilattiin paikoilleen. Valmiit pylväät suojattiin ruosteelta maalaamalla ne lyijymaalilla.
Joskus yhden työpäivän aikana saatiin valmiiksi yksi pylväs, parhaimpina jopa viisi. Aina ei kaikki mennyt putkeen, ja varsinkin ensimmäisiä pylväitä nostettaessa jalka pääsi kaatumaan kerran tai pari.
Vaativinta työtä oli johtimien asennus, joka alkoi pylväiden valmistuttua keväällä 1927. Painavat johtokelat vietiin linjalle lähinnä hevosilla, reen tai kärryjen kyydissä. Johtimet kiristettiin paikoilleen tätä tarkoitusta varten kehitetyillä koneilla, joista esimerkiksi ”kireänävetokone” oli teräsrunkoiselle alustalle rakennettu, T-mallin Fordin moottorilla varustettu apparaatti.
Rautarouva on nyt ehtinyt kunnioitettavaan 90 vuoden ikään. Voimalinja toimii moitteetta, mutta aikoinaan asennetut pylväät on hiljalleen vaihdettu uusiin. Viimeisen alkuperäisen linjan eli Hikiä–Orimattila-osuuden uusintatyöt ovat parhaillaan käytössä. Aitoa 1920-luvun rouvaa voi tämänkin jälkeen ihailla Imatralla, jossa yksi pylväs on siirretty liikenneympyrän keskelle muistuttamaan paikkakunnalle ja koko maalle tärkeästä historian vaiheesta.
Lähteet:
Räisänen, Riitta: Linjanvetoa (Imatran Voima Oy 1990)
Lue lisää aiheesta Kantaverkko 90 vuotta: https://www.fingrid.fi/kantaverkko/kantaverkko-90
Yksi vastaus
Se oli informatiivinen ja nostalginen.